Google+ Followers

viernes, 24 de julio de 2015

Fallo la cabeza y el corazón en aerolíneas.....

Fallo el corazón y  también la cabeza. Aerolíneas Argentinas y Austral quedaron en medio de una secuencia de errores de gestión en el lugar donde más idoneidad debe haber: en Operaciones. Ese tablero de comando, desde el que se programa cada movimiento de la compañía, se usó con fines electorales para resguardar la campaña del presidente de la empresa, Mariano Recalde.

El viernes, cuando los mostradores de Aeroparque se toparon con más pasajeros de los que podían embarcar, quedó al desnudo un problema que se había gestado hacía tiempo. A la sobreventa de tickets se le sumó la falta de capacidad para resolver una situación que se presenta en cada uno de los fines de semana largo.

Inmediatamente, dentro de la línea aérea estatal miraron al lugar clave, la gerencia de Área de Planificación Estratégica de las Operaciones, que comanda Juan Núñez Aguilar, ex ejecutivo de una empresa minorista de venta de zapatos que llegó de la mano de Recalde. La nueva gerencia reemplazó a la anterior Operaciones, reservada a empleados jerárquicos históricos de la compañía.

Sin experiencia, Núñez Aguilar se sentó en el sillón que hasta entonces ocupaba un histórico de la empresa, Guillermo Ballesteros, un piloto que conocía los rincones de la empresa como pocos. En las influyentes oficinas se elabora uno de los números más sensibles para cualquier línea aérea, el AKO (asientos por kilómetros ofrecidos). El indicador -una fórmula que toma en cuenta la cantidad de lugares y los kilómetros recorridos a una determinada velocidad por cada avión en un período- es vital a la hora de vender pasajes. Todo parece indicar que aquel número no fue respetado.

Aeroparque, el principal aeropuerto de cabotaje del país, empezó con el colapso el viernes por la mañana. En la empresa saben que con 3500 personas en el hall, los mostradores de atención colapsan. Eso sucedió esa mañana. El aeropuerto porteño tiene capacidad para operar 30 vuelos por hora, de los cuales 15 son aterrizajes y 15 despegues. En horas pico -de 6 a 10 y de 18 a 21-, Aerolíneas y Austral, dueñas del 60% del mercado, disponen de nueve de esas 15 posiciones. El resto se reparte entre LAN, Andes y Sol para el cabotaje, y con las internacionales que operan desde la estación como Gol y TAM. Ningún otro vuelo puede despegar o aterrizar en esos horarios demandados, salvo que sea un servicio presidencial o uno sanitario del Incucai.

Cuentan en los pasillos de la empresa que esa mañana había 13 vuelos programados, es decir que de la primera hora de operación quedaron cuatro sin despegar. A tres horas de abiertos los mostradores, los aviones sin despegar ya sumaban 12. A un promedio de 150 pasajeros por aeronave, al mediodía del viernes había 1800 pasajeros en el hall.

Claro que todo podría haber vuelto a la normalidad en las horas de menor demanda donde el Aeropuerto tiene mayor disponibilidad de espacio y de servicios. Sin embargo, para ese entonces, los problemas crecían, ya que las tripulaciones se vencían.

El sistema de horas de servicio de los pilotos y personal de a bordo es muy estricto. Por caso, un piloto que despega a las ocho tiene que estar en el Aeropuerto una hora antes. A eso se le debe sumar el tiempo que tardó desde que un remise lo pasó a buscar por su domicilio, ya que desde ese momento se computa el servicio. Si el avión despega a horario, ese piloto volverá a su casa después de 12 horas con alrededor de siete horas netas de vuelo. Pero si no despega y permanece en espera de un avión en tierra, se vence a las cuatro horas. Es decir, una tripulación que salió de su casa a las seis se vencerá a las 10. Simple: al mediodía no había personal para pilotar y asistir el vuelo. Además, como los comandantes no pueden subir a un avión vencidos o en su caso, vencerse en vuelo, la empresa estaba obligada a desprogramarlos.

Eso no es todo. Los pilotos de cabotaje -que tienen un máximo de horas de vuelo de 90 por mes- suelen tener lo que se llama "tira diaria". Una vuelta promedio puede ser Buenos Aires-Córdoba-Buenos Aires-Mendoza-Buenos Aires-Tucumán-Buenos Aires. Aquellos días de atraso al inicio de la operación, las tripulaciones se vencían en algún destino lejos del final programado y la consecuencia es doble: avión y tripulación pernoctan en otro lugar. Al otro día, aquel avión que debía estar en Buenos Aires inicia el día desde un destino distinto.

La solución para este desfase entre la tripulación y los horarios es llamar a las guardias pasivas. Pero sucede que la política había metido la cola unos días antes. Tal como adelantó ayer LA NACION, gran parte de las horas de las tripulaciones habían sido consumidas pocos días antes. La necesidad de mantener la calma a cualquier costo durante la campaña de Recalde impulsó a la empresa duplicar estructuras con guardias que, pese a no subir a un avión, igualmente consumen horas.

Sin un comité de crisis que tome medidas drásticas como, por ejemplo, asumir y comunicar a ciertos pasajeros que deberán buscar medios alternativos para llegar a su destino, las demoras, cancelaciones y malhumores se sucedieron.

Según cómo se cuenten, Aerolíneas dispuso anteayer la cancelación de 128 vuelos, y si se cuentan los tramos separados, se duplican. Eso significa alrededor de 30.000 pasajeros que no saben cuándo ni dónde abordarán un avión.

Con una precisión suiza, la empresa podría pasar de 15.000 pasajeros diarios a 18.000 en Aeroparque. Además, con los aviones de gran porte que utiliza desde Ezeiza podría despachar cerca de 2000 más por día. Eso, claro está, con una meteorología favorable. Se necesitan varios días para volver a la normalidad. Aunque hay algo que ayuda: el regreso de las vacaciones es distinto, ya que los destinos son varios y no hay tanta exigencia al colapsado Aeroparque.

Fuente: La Nacion





No hay comentarios.:

Publicar un comentario