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martes, 25 de octubre de 2016

EL TRÁFICO DE PASAJEROS CRECIÓ EL 2 POR CIENTO EN SEPTIEMBRE









Con 2.659.595 pasajeros en los aeropuertos de la concesión, el tráfico aumentó el 2 por ciento en septiembre con respecto al mismo mes de 2015. El total resulta de una baja del 4,4 por ciento en los viajeros domésticos que sumaron 1.554.097 y del incremento del 4,4 en los internacionales con  990.838.
Con 1.006.860 usuarios y un incremento del 5,8; Aeroparque se impuso sobre el resto de los aeropuertos del Sistema Nacional, mientras que Ezeiza contabilizó 803.989 y una leve suba del 1,5 siempre con respecto a septiembre del año pasado.  

Se destaca la fuerte baja en el aeropuerto de Mendoza debido al cierre por obras el pasado 7 de septiembre. Durante este mes se registró un 76,7 por ciento menos de pasajeros que se traduce en sólo 27,157 pasajeros.

Los aeropuertos de San Juan, San Luis y San Rafael reciben los vuelos derivados de la provincia vitivinícola más importante del país, por lo que exhiben un tráfico mayor al promedio. San Juan creció un 233,4 por ciento con 61.180 pasajeros. San Luis, presentó un alza del 54,6 con 10.644 y San Rafael muestra un 66,3 por ciento más de pasajeros, con 6.834. Todos los datos se comparan con septiembre de 2015.

Córdoba tuvo 185.064 pasajeros y una mejora del 9,2 por ciento; mientras que Iguazú tuvo un alza del 1 por ciento con 80.520 usuarios.
El aeropuerto de Salta registró 92.206 viajeros y una suba del 15,4 por ciento; en Bariloche fueron 120.051 y un 11,3 por ciento más que el año pasado. En Tucumán se contabilizaron 60.724 y un crecimiento del 8,9 por ciento.
En Comodoro Rivadavia, el total alcanzó los 46.365 con un 9,1 por ciento de baja; Río Gallegos también muestra un fuerte descenso con un 27 por ciento menos, o sea 19.500 pasajeros. También Río Grande se suma a esta tendencia que con 10.750 viajeros muestra una baja del 23,8 por ciento.

jueves, 13 de octubre de 2016

Furor LowCost en Argentina








Se puede decir que las low cost -o algo parecido- nacieron en Estados Unidos de la mano de Southwest Airlines a fines de los 60. Hoy la empresa se mantiene como la que más pasajeros transporta dentro de su país. El modelo, algo después, se extendió por el mundo, pero fue en Europa donde más aceptación tuvo y donde se desarrollaron las empresas más agresivas. Hasta ahora eran aerolíneas que operaban distancias cortas, aunque el modelo comienza hoy por hoy a trasladarse al largo radio. Para el público, low cost significa tarifas bajas -en algunos casos ridículamente bajas para quienes no tienen pretensiones- y donde se paga solo por lo que se usa (bebidas, equipaje, auriculares, ubicación en el avión, etc.). Su desarrollo en Latinoamérica fue lento y escaso y solo hizo pie en los últimos años en México y, en menor medida, en Colombia. Eso no fue una limitación para que algunas empresas, nuevas o ya instaladas, pasaran a autodefinirse como "Low Cost", usando el concepto simplemente como una estrategia de marketing. Como sinónimo de tarifas bajas pero sin cumplir con ninguna de las condiciones que requiere el modelo. El riesgo para estas empresas travestidas es que el público las termina asociando con una "empresa barata" que ahorra, quizás, donde no tiene que ahorrar. La Argentina ha recibido en las últimas semanas la visita de los máximos ejecutivos de empresas como Ryanair (Declan Ryan), Norwegian (Bjorn Kjos) y Flybondi (Julian Cook, fundador de Flybaboo) con proyectos para entrar al mercado local con una low cost

asta ahora, solo una de las propuestas muestra en los papeles cumplir con las condiciones básicas que permiten a una aerolínea ofrecer tarifas realmente bajas y aun así ser rentable. A saber: aviones nuevos (bajo costo y alta utilización); un solo modelo (ahorro en mantenimiento, repuestos, tripulaciones, capacitación, etc.); libertad para aplicar tarifas por debajo de las de la competencia o de los buses de larga distancia; aeropuertos de segunda categoría (más baratos de operar y hasta subsidiados); auto handling o posibilidad de contratar el servicio más barato (rotar el avión en 30 minutos) y convenios laborales flexibles. ¿Son posibles estas condiciones en la Argentina o en la mayoría de los países latinoamericanos? En principio parecería que no, por lo menos en el corto plazo.

En la Argentina no existen aeropuertos alternativos (solo algunos en Buenos Aires, pero son de difícil acceso y escasa infraestructura) y los que hay están concesionados prácticamente a la misma empresa o son bases militares. También el servicio de rampa está en manos de una sola compañía. Suponiendo que uno opte por el auto handling, lo podrá hacer en Buenos Aires pero deberá negociar inevitablemente con un monopolio para el resto del país. El gobierno, por su parte, se resiste a eliminar la banda más baja para no afectar a las compañías ya existen, en especial a la estatal Aerolíneas Argentinas, pero fundamentalmente para no enfrentarse con los manda más de la industria de los micros, principal bocado de una lowcost. También están los poderosos gremios aeronáuticos que difícilmente acepten resignar conquistas laborales obtenidas a lo largo del tiempo presionando a la empresa estatal.

Si no se dan todas estas condiciones o solo se dan algunas, una lowcost no será realmente una lowcost, sino un híbrido entre modelos o simplemente una estrategia de marketing. Apenas un slogan. De los ítems a cumplir, algunos le corresponden a las aerolíneas (aviones nuevos, flota uniforme y eficiencia), y otros al gobierno (infraestructura aeroportuaria, competencia en el handling, flexibilidad en las condiciones laborales, libertad para fijar tarifas). ¿Alguien piensa que llegará en el corto plazo una low cost a la Argentina?

Fuente: Aviation News

SIGILOSAMENTE, AVANZA ALAS DEL SUR CON SU PLAN DE NEGOCIOS







Si bien fue la que menos prensa tuvo estas semanas, lo cierto es que Alas del Sur parece ser quien mejor hizo los deberes. Por lo menos, es quien ya cuenta con un Plan de Negocios estructurado como para comenzar a gestionar los certificados y permisos y solicitar la audiencia pública necesaria para pedir rutas. Según el Plan, al que tuvo acceso Aviación News, esta compañía de taxis aéreos que encabeza Damián Luis Toscana, y que dice contar con capitales chinos detrás para el proyecto, pretende volar cabotaje, regional y hasta internacional. Para los dos primeros casos, el Plan habla de un arranque en abril del 2017 con tres A320 para terminar el año con seis. También seis serían los destinos en cabotaje, siempre con origen en Córdoba (Aeroparque, Mendoza, Salta, Neuquén, Bariloche e Iguazú) y tres en regional, también desde la ciudad mediterránea: San Pablo, Rio de Janeiro y Santiago de Chile. Para el 2022 el proyecto habla de doce A320, 25 destinos nacionales y 12 regionales. En internacional, la empresa proyecta incorporar tres B777 el año que viene y volar a tres destinos (Córdoba-Madrid-Pekín y Buenos Aires-Madrid) y a cinco en 2020. En cinco años, la nueva aerolínea se propone pasar de una facturación de U$S 73 millones en 2017 a U$S 595 en 2022 y de 547 empleados a 1.460. Para desarrollar el Plan la empresa se basó en el crecimiento de la clase media pronosticada para Latinoamérica, potenciales usuarios del medio aéreo, que se estima en 500 millones de personas para el 2034 y en los datos de los fabricantes Boeing y Airbus que hablan de un crecimiento anual del tráfico para la región en los próximos 20 años de entre el 4,5% y el 5%
Fuente: Aviation News

ÉRAMOS MUCHOS Y... APARECIÓ NORWEGIAN







Después de haberlo ignorado por completo durante años y hasta descartada la posibilidad de operar aun cuando fueron invitados (caso GOL, convidado por Néstor Kirchner cuando Aerolíneas todavía era de los españoles), ahora todos parecen interesados en ingresar en el mercado aéreo argentino. En los últimos meses se asomaron, con mayor o menor credibilidad y entusiasmo, Ryanair, Avianca, Flybondi, Alas del Sur y esta semana la escandinava Norwegian Air Shuttle, famosa por haber sido la primera aerolínea europea en trasladar el modelo low cost a rutas transoceánicas. Y ahora famosa también por prometer vuelos a Europa desde Buenos Aires por U$S 300 por tramo. Un tema que no queda claro es con qué matrícula pretende volar desde Argentina. Norwegian es la tercera aerolínea low cost de Europa y la séptima del mundo en importancia. La semana pasada Bjorn Kjos, CEO de Norwegian, junto a dos de sus ejecutivos se entrevistaron con los ministros de Turismo; Gustavo Santos, y de Transporte, Guillermo Dietrich, además de Eduardo Eurnekian y Matias Patanian de AA2000. Todo hace suponer que el objetivo de la empresa es el mercado internacional, arrancando con vuelos entre Buenos Aires y Oslo (se deberían actualizar los bilaterales), Londres y Paris, aunque no descartan sumar Madrid y Barcelona. Los vuelos serian con Boeing 787 Dreamliner. Parecería solo un primer paso en el objetivo de llevar el modelo low cost a las rutas entre Europa y Sudamérica, empezando por Argentina y siguiendo luego por Brasil, Chile y Colombia como lo anticipó Aviación News hace un año. Norwegian conecta Europa con Asia (Bangkok), Norteamérica (San Francisco, Los Ángeles, Las Vegas, Boston, Nueva York, Washigton DC, Orlando y Miami) y el Caribe a través de Escandinavia, Copenhague, Londres y París y en poco tiempo Barcelona. Un Europa-Nueva York o Miami se consigue por 179 euros por trayecto y un Los Angeles y San Francisco por 199. La visita que los ejecutivos hicieron la semana pasada a Córdoba y Chubut generó la expectativa de que también pudieran desembarcar en el cabotaje argentino. Dicen que Eurnekian y compañía habrían insistido frente a los visitantes en este sentido. Pero también que los escandinavos se habrían interesado frente a las autoridades por algunas de las trabas que hoy limitan la existencia de una low cost en la Argentina. En realidad Norwegian no es una empresa sino cuatro que usan el mismo nombre: dos con base en Noruega, una en Irlanda y otra en el Reino Unido que utilizan los acuerdos entre países que mejor les conviene.

Fuente: Aviation News

martes, 4 de octubre de 2016

LLega Flybondi, una línea aérea de bajo costo que desafía al mercado desde el nombre












En dos semanas formalizarán el pedido de audiencias para empezar a volar; planean usar un aeropuerto alternativo

desafío empieza en el nombre: Flybondi. Pero ni por asomo termina ahí. Por estos días, en los escritorios de un grupo empresario local toma forma la primera aerolínea de low cost (bajo costo) que pretende operar en la Argentina. Flybondi.


"En unos 15 días vamos a realizar formalmente el pedido de una audiencia para que nos otorguen las rutas. En ese momento empezará la presentación y las conversaciones con los gremios. La idea tener la empresa lista en el tercer trimestre de 2017", detalla Julian Cook, CEO de la incipiente compañía.

El ejecutivo, un suizo que fundó en 2003 la compañía aérea FlyBaboo en Ginebra y que hasta que llegó a la Argentina era director de GE Capital Aviation Services, se juntó a Gastón Parisier, socio de BigBox, con la idea de volver sobre un viejo proyecto que en 2008 quedó archivado. "Las condiciones han cambiado y creemos que ahora podemos generar una empresa de bajo costo en el país", dijo Cook a LA NACION.


El modelo de negocios que tienen en mente los empresarios tiene algunas particularidades. En principio, la utilización de un aeropuerto alternativo. "Aún no está cerrado, pero evaluamos todas las opciones. De cualquier manera, la idea es tratar de evitar Aeroparque", comenta el CEO de la compañía.

En la zona metropolitana existen algunas alternativas que jamás han sido utilizadas para vuelos comerciales regulares. Se trata de la base aérea El Palomar, Morón (que tiene algunos problemas por construcciones en las cabeceras) y La Plata. En la capital de la provincia reconocen que hace poco tiempo los consultaron sobre la posibilidad de ponerlo en valor.

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Claro que habrá que romper la falta de costumbre de los pasajeros metropolitanos que ni siquiera están dispuestos a un traslado a Ezeiza para tomar un vuelo de cabotaje. "En París hay dos aeropuertos. Y hace unos años se estableció una aerolínea de bajo costo en un tercero que se ubica a 90 kilómetros. Ahora hay millones de pasajeros que lo utilizan. Estamos convencidos que si hay buenos precios, la gente se va a movilizar hasta la estación", responde.

La idea de no utilizar el aeroparque metropolitano no es sólo por una cuestión de costos con la concesionaria. Se trata de que la compañía necesita autoprestarse, al menos por ahora, el servicio de rampas que en forma monopólica ofrece la estatal Intercargo. Dice que no hay tantos problemas en los costos de los servicios sino en la imposibilidad de convalidar los tiempos de la empresa.

Según datos de operación, desde que un avión aterriza hasta que está en condiciones de despegar corren entre 40 y 50 minutos. Y pese a que la actual gestión bajó a ese tiempo de los alrededor de 70 minutos que se tardaba, por caso, el año pasado, Flybondi necesita realizar esa posta en no más de 30. "Es la única manera de que los costos nos den", explica Cook.

Por estos días, las negociaciones con los fabricantes de aviones están avanzadas. "Falta decidir cuál de los dos tomamos", dice. Los modelos que pretenden son dos: los Airbus 320 de 180 asientos o los Boeing 737 800 de 189 asientos.

Una de las principales razones por la que las empresas de low cost nunca se instalaron en el país tiene que ver con las tarifas de la Argentina. Desde hace años, en el país rigió un sistema que imponía un mínimo y un máximo de precio. Es decir, no se podía cobrar menos que el precio que daba el Estado ni más de lo que se autorizaba como máximo. A principios de año se eliminó el tope pero no la base y eso impide, claro está, hacer grandes ofertas. "Creemos que nos podemos mover bien un tiempo cerca de los mínimos. Además, como están en pesos, la inflación bajará ese importe en términos reales en alrededor de 20% para el año que viene. Igualmente, creemos que no más allá de mediados del año que viene se quitará ese tope mínimo", cuenta Cook. Para el primer año, la empresa pretende cerrar con seis aviones para llegar a 25 en 2021.

Lo primero que viene es pedir audiencia para obtener las rutas. Pedirán que los autoricen a volar a Iguazú, Córdoba, Mendoza, Bariloche, Salta, Neuquén, Tucumán, Ushuaia, El Calafate, Comodoro Rivadavia, Resistencia y Río Gallegos. El Gobierno tiene como máximo 90 días para convocar el acto. Luego de otorgados los permisos empieza a correr un plazo de seis meses en el que la compañía tiene que despegar. "Por eso consideramos que estaremos en el aire alrededor del tercer trimestre de 2017", cuenta.

Mientras llega el tiempo de la audiencia, empezará la ronda de negociación con los gremios. Saben que será un tema vital para la instalación de la compañía, pero Cook dice que no tiene duda que podrán negociar condiciones que les permitan empezar la operación.

El plan tiene anotado el número 1500 en el item que detalla la cantidad de empleados. Al lado hay otro que cuenta la inversión que requerirá el proyecto: 75 millones de dólares. "En unos días terminamos una ronda de inversión en la que participarán socios argentinos y extranjeros. Entre los argentinos aparecen Juan Ball, director de LJ Capital Group; Richard Gluzman, vice presidente del Banco Supervielle y Nicolás Piacentino, ex directivo de YPF. El grupo de los extranjeros se conforma con Montie Brewer, ex CEO de Air Canada; Michael Cawley, miembro del directorio de Ryanair COO, y Robert Wright, director de Flybaboo & Wizza.

Las carpetas de Flybondi se basan en el escaso desarrollo del mercado aerocomercial local. "Todo por hacer", dicen. Cuando el primer avión de la empresa despegue, el mercado habrá cambiado.

Los números de una apuesta

Cuáles son los planes de la compañía aérea

25

aviones

Son los que figuran en el plan de negocios y que se integrarían en cinco años.

75

Millones

Es la inversión que se completará cuando termine una ronda de negocios. Habrá socios argentinos y ejecutivos de la industria extranjeros.


Fuente: La Nacion