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martes, 18 de abril de 2017

Argentina: Aerolineas la empresa mas puntual de Latinoamerica ( Aprende Recalde)












Según el sitio Flightstats Aerolíneas Argentinas fue la empresa más puntual de America Latina en marzo 2017.
Esta es info pública que se puede chequear en el sitio http://www.flightstats.com/company/monthly-performance-reports/airlines/
Según este cuadro que aparece abajo Aerolíneas Argentinas quedó primera, luego COPA y tercera GOL.




Los vuelos de Aerolíneas Argentinas salieron puntualmente en el 89,57% de los casos, ganándole por poco a la más obsesiva del continente, que es COPA con el 89,03%
Austral figura aparte como aerolínea regional y tuvo un 88,31%, ocupando el tercer lugar de las “regionales”. Ese lo ganó COPA Colombia con un 94,43% (pero un tercio de vuelos trackeados) y segunda quedó SKY con 89,3% (y la mitad de los vuelos de AU)
En otro cuadro se puede ver que la más puntual del mundo de las internacionales fue AUSTRIAN con el 92,72% y una cantidad de vuelos similares a Aerolíneas.








Para comparar estas fueron las performances de otras aerolíneas conocidas en el mundo
  • Iberia 90,74
  • British 84,13
  • Lufthansa 87,80
  • KLM 84,60
  • American Airlines 80,55
  • United 80,83
  • Delta 83,83 (la mejor de norteamérica en el ranking)
  • Southwest 81,28
  • Jet Blue 75,75
De nuevo… Aerolíneas Argentinas tuvo un 89,57%
Fuente: SirChandler- Flightstats
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jueves, 23 de junio de 2016

MISMOS INGRESOS, MENORES COSTOS EN EL PRIMER TRIMESTRE DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS



Los resultados financieros del primer trimestre de Aerolíneas Argentinas fueron publicados por el diario Clarín, adjudicándolos a datos internos de la empresa obtenidos de manera extraoficial. Según la publicación, entre el primer trimestre del año pasado y el de 2016, Aerolíneas Argentinas y Austral pasaron de tener una pérdida operativa de 12,6 millones de dólares a una ganancia (antes de impuestos y cargas financieras) de US$ 33,9 millones. La explicación estaría ligada principalmente a la reducción en el precio del petróleo y del costo de los salarios en dólares. Desde el 1 de enero, Aerolíneas y Austral facturaron en conjunto prácticamente lo mismo que un trimestre atrás: 533 millones de dólares, pero como los costos se redujeron sensiblemente, el balance provisorio arrojó una mejora significativa, de más de 45 millones de dólares. Sin embargo, y siempre según Clarín, el yield es inferior a un año atrás por lo que si efectivamente los precios del combustible y personal hubieran sido los mismos, Aerolíneas no sólo hubiera tenido los mismos costos, sino incluso superiores. Se trata de ganancias exclusivamente operativas, esto es, los resultados por cada vuelo realizado. No tienen en cuenta los gastos de estructura como sueldos, edificios, impuestos, etc, que hacen de Aerolíneas una empresa que desde su estatización pidió al Tesoro más de 5.000 millones de dólares.

Fuente: Aviation News










martes, 7 de junio de 2016

Aerolíneas Argentinas, con viento de frente

Los cambios en la aeronavegación mundial y regional ponen en duda que sea viable una empresa aérea estatal de bandera.












Hace casi setenta años, el gobierno peronista inició un proceso que llevó a la fundación de Aerolíneas Argentinas como empresa del Estado, con el objeto de defender los intereses aerocomerciales del país.
En ese momento era una idea moderna, y casi todos los países del mundo estaban haciendo cosas parecidas. Se suponía que cada nación tenía un mercado propio y subyacía la idea de que los Estados Unidos, con su enorme potencial, eran las aves carroñeras que querían hacerse de ese mercado individual. Para evitarlo, la consigna fue cerrar los cielos y regular todos los servicios.
Hubo algunas alternativas, pero la empresa estatal subsidiada fue la preferida en ese momento, seguida en algunos casos por empresas de capital privado nacional, también subsidiadas (Varig, REAL Aerovías Brasil).
El sistema se completaba con un régimen estricto de tarifas establecido por la IATA y, en esos años, el concepto tuvo sentido pero, justo es reconocerlo, los cielos del mundo, incluidos los latinoamericanos, nunca estuvieron totalmente cerrados. La llegada de los jets, a fines de los años cincuenta, abarató los costos de operación y puso a los viajes aéreos al alcance de un público masivo, que cada vez miró menos la bandera de los aviones y más el precio de los pasajes.
El fenómeno se hizo muy importante en el Atlántico Norte y fue el paso necesario para que, en 1978, los Estados Unidos desregularan sus servicios aéreos y salieran al mundo a promocionar la idea en un ambiente que todavía era mayoritariamente proteccionista.
Las ventajas de la desregulación se vieron pronto: los precios de los pasajes cayeron notablemente, los servicios aumentaron y hubo más ciudades servidas, dando lugar a que hubiera más empresas, más pasajeros y más personal aeronáutico. Pero también hubo algunos problemas, fundamentalmente para los empresarios que no supieron adaptarse a la nueva realidad, y así fue que hubo algunas quiebras resonantes, como Braniff y Pan American. Además, los salarios del sector cayeron.
Algún comentarista sagaz definió la desregulación aerocomercial como un proceso de transferencia de fondos de los trabajadores, que sin ganar mal ganan menos que antes, a los pasajeros, que pagan pasajes más baratos. Los accionistas de las empresas no modificaron mucho su posición, aunque los nombres de muchas de éstas hayan cambiado.
Adaptarse a los cielos desregulados fue una tarea compleja, que llevó tiempo. En Europa tardaron más de veinte años en encontrarle la vuelta, algo parecido ocurrió en la región de Asia-Pacífico, y en América Latina fue un proceso más lento.
La realidad latinoamericana dijo, alrededor de 1990, que el esquema de las empresas estatales subsidiadas de bandera estaba agotado, lo que dio lugar a una fiebre de privatizaciones que, en prácticamente todos los casos, fracasaron porque los nuevos dueños de las compañías resultaron ser aventureros sin escrúpulos.
Perdida esta primera oportunidad para la aviación latinoamericana, el ideal, para muchos volvió a ser la empresa estatal defensora de los intereses nacionales, igual que medio siglo atrás. Fue el caso de Argentina, Bolivia, Ecuador y Venezuela. Pero el resto de la región, entretanto, había mirado hacia el mundo y comprendido que las cosas habían cambiado y que el transporte aéreo se había convertido en un negocio global y competitivo. Fue difícil adaptar esa realidad a las tradiciones locales, pero de algún modo empezaron a aparecer las liberaciones, los cielos abiertos y la apertura a los capitales extranjeros, en cada caso con legislaciones que fue muy difícil alumbrar. El pionero fue Chile.
El fruto de estos cambios fue la aparición de grandes transportadores multinacionales que, con dificultades, aciertos y errores, hoy dominan la escena.
Es el caso de Latam, que hoy tiene un pie en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Perú y Avianca Holdings, con presencia en Brasil, Colombia, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, Guatemala y Honduras. A éstos hay que sumarles Copa, de Panamá, que tiene una filial en Colombia y capitales norteamericanos, y un panorama, distinto pero bastante internacional, en México.
Además, aprovechando los vientos liberalizadores, existen otras empresas de relativa importancia en mercados particulares.
Es el caso de algunas low cost como Azul, Gol, Interjet, Sky, VivaColombia y otras que, en general, no reniegan del capital internacional.
Hoy la mayoría de las empresas del continente no puede definir con claridad cuál es su nacionalidad, pero opera de modo creciente en cielos bastante abiertos, con tendencia a abrirse más.
En esta realidad, la vieja tradición argentina encarnada por Aerolíneas Argentinas pretende evolucionar, crecer, duplicar su producción y hasta dar beneficios, sin abjurar del estatismo y los cielos cerrados.
Imposible.
La mejor gestión, actuando en el ambiente más armónico y con todo el capital necesario, no puede luchar contra la realidad, y la realidad es que aquella edad dorada ya pasó.
Fuente: Pablo Luciano Potente- El tribuno Salta