Líneas aéreas, apuradas por volar
Este mes se dará el primer paso para habilitar operaciones de varias compañías en el país;en los últimos años, la política aerocomercial impidió el desarrollo de una competencia en el sector.
Será el primer paso formal para que la Argentina inicie el camino hacia un mercado aerocomercial moderno y algo más maduro. El puntapié inicial será 27 de este mes, cuando se celebre la audiencia llamada por el Ministerio de Transporte. Cuatro empresas pedirán rutas y habilitaciones para empezar a operar en el país. Se entregarán los permisos tras más de una década en la que jamás se celebró un acto de este tipo. El último, en 2005, sirvió para que operen Lan (ahora Latam), Andes y Sol. Desde entonces, la Argentina prefirió sostener dos empresas, Aerolíneas Argentinas y Austral, más que fomentar un mercado competitivo. La regulación se puso al servicio de beneficios y comodidades de la compañía que desde 2008, cuando se estatizó, manejaron Julio Alak, Mariano Recalde y la actual presidenta, Isela Costantini.
Apenas Latam, amparada por una inversión estratégica de largo plazo más que por los beneficios de la coyuntura, pudo aguantar el chubasco que significó La Cámpora al frente de la conectividad aérea. Eso sí, desde que esa aerolínea entró, prácticamente no pudo ingresar más aviones y no aumentó la cantidad de rutas. Equilibró su operación y allí se quedó hasta que pasó la tormenta regulatoria.
Esta semana, después de 10 años, les fue autorizada la nacionalización de un avión que se sumará a la ruta Buenos Aires-Miami. No había chances de que la gestión de La Cámpora firmara los papeles para una aeronave que compitiera con Aerolíneas.
Así se llegó a que la Argentina sea uno de los países de la región con menos pasajeros por cada 100 habitantes. En 2015 volaron 22 pasajeros por cada 100 habitantes. En Chile, el mercado más desarrollado de la región, suben a un avión 56 habitantes cada 100. La comparación con el resto de América no es favorable. En Colombia, 54 vuelos por cada 100 habitantes; en Brasil, 48, y en Perú, 32.
La audiencia del 27, por sí sola, no implica más que autorizaciones. Luego se iniciará un procedimiento administrativo en el que las compañías deberán presentar la factibilidad técnica y financiera de sus proyectos. Tendrán seis meses, más alguna prórroga que en materia administrativa no se le niega a nadie, para que la aerolínea empiece a operar.
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich , lo dijo desde el inicio de la gestión. Quiere duplicar la cantidad de pasajeros en los cuatro años de la presidencia de Mauricio Macri . Sabe que sólo con Aerolíneas y Latam eso es imposible. Vendrá competencia y, finalmente será el mercado el que ajuste a la empresa de bandera, una línea aérea que tiene muchos más empleados de los que necesita para una operación como la que tiene.
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Además, los años de demagogia aeronáutica le dejaron al sector convenios colectivos de trabajo que sólo pueden ser solventados por una administración que recurre a la billetera del fisco cada vez que los números están en rojo. Además, aquellas condiciones de trabajo se han constituido en una barrera de ingreso para los demás jugadores del sector. No hay proyecto que no haga mirar con lupa los acuerdos de Aerolíneas con los gremios a la hora de analizar la viabilidad de la iniciativa. Todos coinciden en algo: esas condiciones no se pueden replicar en otra empresa que no tenga al menos un millón de dólares diarios de subsidios.
En la compañía estatal muestran algunos números. Que subieron a sus aviones 5% más de pasajeros en el año respecto de 2015 y que aumentó la venta de boletos. Dicen, además, que cambió el patrón de compra y que ya nadie adelanta la adquisición de pasajes con mucha antelación. Actualmente, comentan, los pasajes a Estados Unidos tienen una preventa promedio de 45 días; los que van a Europa, como máximo 60. Este cambio en el viajero no es más que por una cuestión cambiaria: con el dólar subsidiado para viajes al exterior, la gente ahorraba antes en pasajes
La preventa es una suerte de deuda que toma la compañía al vender por anticipado: cobra y presta servicios más adelante. Era una forma de financiarse para la empresa en los fines de año pasados y una forma de disimular los números antes del cierre.
Todo cambia, todos se deben adaptar o quedar en tierra. O en su caso, golpear la puerta del Estado para obtener subsidios.
1. Aerolíneas y Austral, con un paquete de cambios para poder competir
La competencia, casi inexistente durante una década para Aerolíneas Argentinas , la obliga a reinventarse. Ese momento le llegó también para Austral. En 2017 no habrá más comida a bordo en los vuelos de menos de dos horas que realicen las compañías del Estado. "Será a partir de enero, cuando venzan los contratos que tenemos con las empresas proveedoras", dice Diego García, director Comercial de la empresa.
Así, a diferencia de la gran mayoría de las empresas aéreas del mundo, el ayuno en Aerolíneas será total, al menos por el año que viene. Sucede que tampoco se venderá a bordo comida para el pasajero que quiera comprar, ya que los convenios colectivos que la compañía firmó con los gremios que tienen personal a bordo no tienen tipificado este servicio.
Cualquier viajero de la línea aérea de bandera habrá podido observar que la empresa que maneja Isela Costantini no vende en el avión los productos del llamado duty free, los catálogos de a bordo exentos de algunos impuestos con los que las compañías buscan algo más de rentabilidad. ¿El motivo? Los convenios colectivos no prevén la venta.
La comida también estará alcanzada por esta limitación gremial. En la empresa saben que, en la Argentina, cualquier necesidad de cambio en el convenio colectivo lleva tiempo y dinero. Negociaciones largas y algún que otro plus son condiciones para el arreglo. Por eso creen que, al menos durante 2017, el ayuno será total en los aviones.
Otra novedad para tener en cuenta es que habrá cambios en el sistema de millas. Hasta ahora, los usuarios sólo podían transferir millas a su familia directa. Eso se modificará. Desde principios de 2017, todos los socios de Aerolíneas Plus podrán transferir millas a cualquier socio del sistema de fidelización de la empresa, sin importar el parentesco.
Hay algunas cuestiones más. Desde marzo próximo, la empresa rematará varios servicios 48 horas antes de cada vuelo. Un pasajero, por caso, podrá ofrecer un precio para subir su billete de categoría Económica a Primera. Si es la mejor oferta, se llevará el beneficio.
También pondrá a la venta algunos opcionales más que se podrán comprar desde la página Web. Por ejemplo se podrá pagar por un mejor lugar en la cabina, asientos de la fila de emergencia o comprar ventanilla o pasillo.
Además se renovarán los servicios de entretenimiento de a bordo. En marzo próximo terminará el primer tramo del trabajo que sumará más propuestas de entretenimiento, además de bajar de cuatro a tres meses el tiempo de actualización.
Respecto de los destinos, la apuesta estará concentrada en el cabotaje. No hay, en el corto plazo, planes de expansión para el caso de las rutas internacionales, salvo alguna regional.
Uno de los destinos que estuvo bajo revisión todo el año, Roma, aún no ha logrado revertir los números rojos. En pocos meses se firmará un acuerdo de código compartido con Alitalia para esa ruta. Entonces se sumarán frecuencias que serán operadas indistintamente por una compañía o la otra. Es la solución que se encontró a ese vuelo, similar al acuerdo que se hizo con Delta para volar a Nueva York.
2. Diez años después llegó un avión nuevo para ir a Miami con Latam
Después de 10 años, Latam volvió a traer un avión a la Argentina. Se trata de un Boeing 767-300 que, a partir del 15 de diciembre, se sumará a la ruta que une Buenos Aires con Miami.
La llegada de un nuevo avión, con capacidad para 30 asientos de clase Ejecutiva y 191 para Economy, es la primera expansión desde la llegada en 2005.
"Es realmente un momento muy importante y un hito para Latam en la Argentina concretar la llegada de nuestro tercer Boeing 767 después de muchos años de trabajo y compromiso en nuestra tarea. Ojalá éste sea el comienzo de una etapa de crecimiento para nosotros, para nuestro país, que necesitamos que sea sustentable. Estamos muy felices de que este día por fin haya llegado", dijo Rosario Altgelt, gerente general de Latam Airlines Argentina.
Los vuelos Buenos Aires-Miami-Buenos Aires pasarán de las actuales siete frecuencias semanales a 11. Los nuevos vuelos saldrán desde Buenos Aires los martes, jueves y domingos por la noche, y los sábados durante el día. Mientras que el regreso desde Miami será los lunes, viernes y sábados por la noche, y los jueves durante el día.
Además, desde que inició la operación en la Argentina, la empresa tiene en sus planes empezar a volar a Madrid en forma directa, el trayecto internacional más demandado por los argentinos. Sin embargo, los impedimentos regulatorios que el país instaló como política aerocomercial en los últimos años abortaron los planes.
En tanto, la empresa anunció hace pocas semanas un paquete de medidas que apuntan a bajar costos. La comida o el equipaje se pagarán como extras en la mayoría de los vuelos y, a cambio, dicen en la empresa, los pasajes bajarán alrededor de 20 por ciento.
3. Flybondi: una low cost que apuesta a El Palomar
La empresa aérea es la mayor apuesta low cost en el corto plazo. La novedad de la compañía, cuya cabeza es el empresario suizo Julian Cook, es que pidió ser autorizada por los organismos argentinos para operar con base en el aeropuerto de El Palomar. "El punto Buenos Aires se operará con base de operaciones en el aeropuerto El Palomar", dice el llamado de la audiencia.
La base aérea, en la zona noroeste del Gran Buenos Aires, está a 18 kilómetros de la ciudad de Buenos Aires. Será una apuesta, sin dudas, acostumbrar a los pasajeros viajar a un aeropuerto alternativo. Pero es, quizá, la base del éxito de la empresa.
Flybondi, que funciona bajo la sociedad FB Líneas Aéreas, solicitó 99 rutas entre destinos internacionales, especialmente a las principales ciudades de Brasil, varias de las cuales se van a servir desde cabeceras del interior, sin pasar por Buenos Aires, y las rutas de cabotaje.
4. Avianca y el negocio de los aviones chicos
Es el nombre comercial de la compañía de origen colombiano Avianca, que llegó a la Argentina después de comprar MacAir, la empresa de la familia Macri.
El gobernador de Tucumán, Juan Manzur, y el presidente de la compañía, Germán Efromovich, anunciaron hace días que la línea aérea basará cuatro aviones en Tucumán. A cambio, el gobierno provincial le asegura un 65% de ocupación para cada uno de los servicios, un beneficio que opera como un subsidio a la ocupación.
En esta audiencia, Avian pidió varias rutas, tanto para vuelos internos como para servicios a los países limítrofes. Entre los destinos que se solicitan están, además de los más tradicionales, Santa Rosa, Sunchales, Villa María, Concordia, Paraná y Tandil, entre otros. Respecto de los servicios internacionales aparecen Montevideo y Porto Alegre, en Brasil.
5. American Jet: Neuquén, la sede de una línea regional
Si algo jamás desarrolló la Argentina son las aerolíneas regionales. American Jet es una apuesta a ese mercado.
El pedido de rutas que solicitó tiene como cabecera de todos sus vuelos la ciudad de Neuquén. La empresa opera actualmente como compañía de alquiler de aeronaves y tiene su sede en el aeropuerto internacional de San Fernando.
La compañía publicita en su página Web varios aviones ejecutivos, aunque hay uno de 44 plazas.
El pedido que realizó prevé operación nacional e internacional, todo operado con sistemas de corredores. Por caso, unirá la Patagonia hasta El Calafate y desde ahí volaría a Punta Arenas, en Chile. Además prevé operaciones a Temuco (también en Chile), Porto Alegre, Punta del Este, Asunción del Paraguay y Santa Cruz de la Sierra (Bolivia). La empresa tratará de hacer suyo el flujo de movimiento que genera la cuenca petrolera neuquina.
6. Andes sumó tres aviones más a la flota para volar a la región
Además de los servicios regulares, la compañía se consolidó en los últimos años como la principal chartera de la Argentina.
Actualmente, la firma tiene vuelos regulares en las rutas Buenos Aires-Salta-Buenos Aires y Buenos Aires-Puerto Madryn-Buenos Aires. Todos los destinos, hasta ahora, los opera con aviones MD-83 con 165 asientos.
Ahora, la empresa anunció que recibirá tres Airbus 319, que empezarán a operar en pocas semanas. Justamente estas aeronaves son parte del plan de expansión de la compañía, que se completará con nuevos destinos.
En la audiencia del 27 de diciembre, Andes será una de las protagonistas de los pedidos. Según publicó el Boletín Oficial, la línea aérea pedirá más vuelos, tanto de cabotaje como internacional.
Las rutas dentro del país son todas para salir desde la cabecera de Buenos Aires y, en general, son todos corredores. Por caso hay uno que une la Capital con Rosario, Resistencia, Posadas y Puerto Iguazú, y otra que parte del mismo origen y sigue por San Miguel de Tucumán, Santiago del Estero, Salta y Jujuy, ambas ida y vuelta.
Para el centro del país, Andes pedirá la ruta que, siempre desde Buenos Aires, irá a Córdoba, Mendoza, Neuquén y Bariloche, para regresar por el mismo camino.
Rumbo al Sur, la compañía ya vuela desde diciembre de 2006 a Puerto Madryn. Esa ruta, según el pedido de audiencia, podría seguir a Comodoro Rivadavia, El Calafate y Ushuaia.
Pero la novedad es que, a fin de mes, la empresa pedirá los permisos para realizar vuelos internacionales. Los destinos con los que iniciará la operación son Santiago de Chile, Lima y San Pablo, todos desde Buenos Aires con escala en Córdoba, a la ida y a la vuelta.
7. Alas del Sur: una firma de capitales chinos
Es, quizá, la que más callada llegó a la audiencia pública. Según publicó Aviación News, ya cuenta con un plan de negocios estructurado como para comenzar a gestionar los certificados y permisos. Según el proyecto al que tuvo acceso el portal especializado, esta compañía de taxis aéreos está encabezada por Damián Luis Toscana, quien dice que cuenta con capitales chinos para financiar la nueva empresa.
De hecho, en el pedido de rutas que hizo la firma hay una que llama la atención. Con salida desde Córdoba y con una escala en Buenos Aires, la firma solicitó autorización para llegar a Los Ángeles y, de ahí, a Shanghai. Claro que estos son planes a largo plazo, como la ruta que una Córdoba-Buenos Aires-Barcelona y Roma.
Para 2017, la apuesta es despegar en cabotaje, siempre basados en Córdoba. Y desde esa provincia se prevén vuelos a Mendoza, Buenos Aires, Neuquén e Iguazú.
Fuente: Diego Cabot La Nacion
